Здесь можно найти учебные материалы, которые помогут вам в написании курсовых работ, дипломов, контрольных работ и рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.
Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение оригинальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения оригинальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, РУКОНТЕКСТ, etxt.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии так, что на внешний вид, файл с повышенной оригинальностью не отличается от исходного.
Работа № 112369
Наименование:
Лабораторка ОБОРУДОВАНИЕ СТАНЦИИ УСТРОЙСТВАМИ БМРЦ Вариант-67
Информация:
Тип работы: Лабораторка.
Предмет: Физика.
Добавлен: 23.04.18.
Год: 2016.
Страниц: 21.
Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%
Описание (план):
Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Кафедра «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте»
Практическая работа №1
ОБОРУДОВАНИЕ СТАНЦИИ УСТРОЙСТВАМИ БМРЦ
Работу выполнил: Студент группы Д-31
Самара 2016
Исходные данные
Исходные данные к курсовой работе приведены в табл. 1 и определяется по двум последним цифрам номера зачетной книжки студента. Схема станции – рис. 1 – выбирается из табл. 1 по последней цифре шифра. Горловина станции задана предпоследней цифрой номера зачетной книжки: четной соответствует четная (Ч), нечетной – нечетная (Н) горловины. Для студентов заочного обучения маршруты для разбивки схем ЭЦ и состоянии блок-участков для разработки схемы автоблокировки (табл. 1) соответствуют последней цифре номера зачетной книжки. Для студентов очного обучения маршрут для разбивки схем ЭЦ задает преподаватель индивидуально на схематическом плане соответствующей горловины, а состояние блок-участков для разработки схемы автоблокировки (табл. 1) соответствуют последней цифре номера зачетной книжки.
Вариант-67 Таблица 1
1.1 Осигнализование станции (схематический план)
Вычерчивается схематический план заданной горловины станции и производится расстановка светофоров. Положение основных входных светофоров указано в задании. Дополнительные входные с красным и двумя желтыми огнями следует предусмотреть по границам станции для организации двустороннего движения по одному перегонному пути при капитальном ремонте другого пути (например, светофор ЧД на рис.1). Выходные светофоры Ч, Ч4,Ч10устанавливаютс с учетом заданной специализации приемо-отправочных путей. На главных и на боковых путях, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов, устанавливаются мачтовые светофоры. Мачтовыми должны быть также групповые светофоры (поездные и маневровые), светофоры, ограждающие выход из депо, вытяжек, путей отстоя маневровых составов. Остальные выходные и маневровые светофоры, как правило, должны предусматриваться карликовыми. Расстановка маневровых светофоров в горловине производится с таким расчетом, чтобы обеспечить возможность параллельных передвижений (светофоры М8 и М12 ) и исключить перепробеги при угловых заездах (светофоры М10 и М14). Возможность перестановки подвижных единиц с одного пути на другой обеспечивается установкой маневровых светофоров перед стрелками, ведущими на эти пути (светофоры М16 и М12). Если приемо-отправочный путь специализирован – выходной светофор установлен с одной стороны, то с другой, противоположной предусматривается маневровый светофор (М20, М18,М22,М24). Бесстрелочные участки в горловине станции ограждаются маневровыми светофорами, как правило, с обеих сторон (М6,). Между входным светофором и первой входной стрелкой предусматривается участок, ограждаемый маневровым сигналом (М2,М4). Если к горловине станции примыкает двухпутный перегон, участок между последней выходной стрелкой и границей станции предусматривается в том случае, когда у выходной стрелки установлен маневровый светофор (М10). После осигнализования производится расстановка изолирующих стыков, позволяющих электрически отделить стрелочные и бесстрелочные участки и пути станции друг от друга для конкретного местоположения подвижного состава. В первую очередь устанавливаются изолирующие стыки, как правило, в створе со светофорами. Затем производится разбивка на изолированные участки – секции стрелочных зон. В одну секцию нельзя включать более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов. Стрелки съездов между параллельными путями изолируются друг от друга стыками, в противном случае будут невозможны, одновременны невраждебные передвижения по обеим стрелкам. При объединении стрелок в секции необходимо максимально обеспечить возможность одновременных передвижений по невраждебным маршрутам. Например, стрелки 4, 6 и 10 нецелесообразно объединять в одну секцию, так как это исключит возможность установки одновременных маршрутов при минусовом положении съездов 6/8 и 10/12. В районах станции, имеющих кроме поездной значительную сортировочную работу, предусматривается местное управление стрелками с маневровых колонок. В заданной горловине станции можно предусмотреть включение в централизацию всех стрелок. В нечетной горловине стрелки должны иметь нечетные номера, а в четной – четные номера, увеличивающиеся в сторону приемо-отправочных путей. Стрелкам съездов, а также стрелочным улицам присваиваются смежные номера. Для обеспечения безостановочного пропуска поездов по боковым путям (как правило, по третьему и четвертому путям) используют стрелочные переводы марки 1/18. На соответствующих светофорах в этом случае должна предусматриваться сигнализация с применением зеленой полосы. В централизацию включается: стрелок –14; сигналов –17; из них: поездных –5; маневровых –12
1.2. Маршрутизация передвижений на станции
Маршрутом является организованный путь следования подвижного состава поездным и маневровым порядком в пределах станции. Все поездные передвижения по приему, отправлению и передаче поездов из парка в парк производятся по сигналам и обязательно маршрутизируются. Маневровые передвижения также маршрутизируются, за исключением изолированных районов станций, где осуществляется сортировочная работа и стрелки передаются на местное управление. Разработка маршрутизации заканчивается составлением таблиц основных и вариантных поездных маршрутов и таблиц взаимозависимости показаний светофоров для заданной горловины станции. В таблице основных поездных маршрутов (табл. 2) последовательно перечисляются все маршруты приема и отправления поездов, и указывается положение ходовых и охранных стрелок, входящих в маршрут. В таблице вариантных поездных маршрутов (табл. 3) указываются все возможные варианты приема, отправления и передачи из парка в парк поездов и положение только тех стрелок, которые определяют направление маршрута, отличное от основного. В таблице маневровых маршрутов – (табл. 4) записываются маневровые маршруты от каждого до первого попутного маневрового светофора (например, со второго пути до М10) или за последний встречный маневровый светофор, (например, ограждающий бесстрелочный участок с пути 3П за Ч3). В таблице взаимозависимости показаний светофоров (табл. 5) указываются показания входного светофора при приеме и безостановочном пропуске поездов по основным и вариантным маршрутам. Таблица 2 . Mаршруты приема и отправления поездов
Таблица 3. Вариантные поездные маршруты Направление № маршрут Наименов маршрут Стелки,опере еление Направление маршрута Прим 1 2 3 4 5 Поездные маршруты Направление А
П
II
Ч
-10/12 -26/28 Направление Б
О I
3 HI
H3 -14/16 -2/4
-14/16 -2/4 +20
Таблица 4 Перечень маневровых маршрутов Направление № маршрут Наименование маршрута Стрелки Опред напрвал Примечание Маневровые маршреты
От светофора М2 1 За М10 2-4,6-8 2 До М12 2-4 3 До М8 2-4,6-8 М4 4 За М8 2-4,6-8 М6 5 За М10 6-8 6 До М16 6-8,10-12 М8 7 За М14 10-12 8 На путь I 10-12,14-16,20 9 На путь 3 10-12,14-16,20 М10 10 За М2 6-8,2-4 11 За М4 6-8,2-4 М12 12 На путь I 14-16,20 13 На путь 3 14-16,20 М14 14 За М10 10-12 15 До М6 10-12,6-8 М16 16 На путь 10 18 17 На путь 6 18,22,24 18 На путь 8 18,22,24 М18 19 За М14 18,22,24 М20 20 За М14 18,22,24 М22 21 За М14 18,22, М24 22 За М10 26-28,16-14,10-1 Ч3 23 До М12 20,14-16, Продолжение таблицы 14 24 За М10 20,14-16,10-12 Ч1 25 До М12 20,14-16,10-12 26 За М10 20,14-16,10-12 Ч10 27 За М14 18 Ч 28 За М4 ЧН 29 За М2
Таблица 5
1.3. Функциональная схема маршрутного набора
Маршрутный набор сокращает действия ДСП при установке сложного маршрута до нажатия, как правило, лишь двух кнопок. При этом соответствующие блоки автоматики фиксируют последовательность нажатия кнопок, определяют направление (четный, нечетный) и род (поездной, маневровый) задаваемого маршрута, воздействуют на кнопочные узлы промежуточных сигналов, расположенных по трассе маршрута, формируют команды на перевод стрелок, контролируют соответствие положения стрелок задаваемому маршруту. Построение функциональной схемы маршрутного набора состоит в размещении блоков по плану конкретной станции. Блоки автоматики имеют следующие значение:
НПМ – управляет поездным светофором с маневровым показанием (ЧН)или без него, НМI и НМIД – управляют одиночным маневровым сигналом, установленным на границе двух стрелочных секций (М16); применяются также для вариантной кнопки; НМIIП – управляет одним из маневровых светофоров: установленным с бесстрелочного участка пути (М2,М4), из тупика или расположенным в створе (М6); НМIIАП – управляет вторым из маневровых светофоров, установленным с участка пути или в створе (М8); НСОx2 – управляет двумя одиночными стрелками (22 и 24); НСС – управляет спаренными стрелками (2/4; 6/8,10/12.14/16 26/28); НН – определяет направление и род устанавливаемого маршрута; НПС – управляет последовательным переводом стрелок при магистральном питании стрелочных электроприводов (при центральном питании не применяется); БДШ-20 – содержит двадцать полупроводниковых диодов для разделения электрических цепей включения блоков НПС.
Предположим, на путь IIП возможен маршрут приема. Функциональная схема маршрутного набора для этого случая показана на рис. Блоки, соединенные между собой четырьмя электрическими цепями, взаимодействуют следующим образом. При нажатии кнопки НК входного светофора блок НПМ сначала запоминает, а затем, после определения блоком НН направления (прием) и рода (поездной) маршрута, фиксирует его начало. Нажатие конечной кнопки ЧIIНК при возбуждении блока НН приводит к фиксации конца маршрута блоком НПМ сигнала ЧII.
Фиксация начала и конца маршрута в блоках НПМ обеспечивает срабатывание блоков НМIАП и НМI, после чего сложный маршрут схемно распадается на три элементарных: НК – М10К, М10К – М22К, М22К – ЧIIНК. В пределах элементарных маршрутов в блоках 2/4, 6/8, 10/12, 26/28, НСС и 18.22 НСО формируются команды в блоки ПС для перевода стрелок в надлежащее положение. Выполнение команд проверяется в схеме соответствия в блоках НСС, НСО исполнительной группы. Набор маршрута дежурный осуществляет нажатием двух или нескольких кнопок на пульте-манипуляторе. От этих действий начинает работать группа маршрутного набора релейных устройств, фиксируя порядок нажатия кнопок и определяя категорию и направление маршрута. После этого автоматически осуществляется одновременный перевод всех стрелок, входящих в маршрут, и после проверки выполнения всех требований по безопасности движения поездов (правильность установки маршрута, свободность пути и секций маршрута, отсутствие установки враждебных маршрутов и т. п.) маршрут замыкается и автоматически открывается светофор. Если маршрут не установлен и произведены неправильные действия при наборе или отпала необходимость в установке маршрута, то набор маршрута отменяется с помощью устройств «Отмена набора». При неисправности устройств маршрутного набора с помощью стрелочных коммутаторов производят раздельное управление стрелками.
1.4. Функциональная схема исполнительной группы блоков
Исполнительная группа блоков выполняет команды маршрутного набора и контролирует положение стрелок, свободность секций, отсутствие враждебных маршрутов.
Построение функциональной схемы исполнительной группы заключается в расстановке блоков по плану заданной станции. В исполнительной группе используются следующие блоки: BI – выходного светофора, совмещенного с маневровым (ЧI) на станциях, расположенных на участках с трехзначной автоблокировкой; BII – выходного светофора при наличии сигнализации двумя одновременного горящими огнями; BIII – выходного светофора, совмещенного с маневровым на станциях, расположенных на участках с четырехзначной автоблокировкой; ВД – дополнительный блок, применяемый совместно с BI, BII, BIII, и комплектом реле управления входным светофором КРУВх (рис. 4); MI – одиночного маневрового светофора, расположенного на границе двух стрелочных изолированных участков (М16); MII – маневрового светофора, установленного в своре (М8, М10); MIII – маневрового светофора с бесстрелочного участка (М2,М4) или приемоотправочного пути, не имеющего выходного светофора; СП – стрелочного изолированного участка (4-6СП, 10-12СП,18-26СП,28СП ; УП – бесстрелочного изолированного участка ( НП); П – приемоотправочного пути (IIП); С – контроля положения стрелки (4, 6, 10) ПС – стрелочно-пусковой блок, управляющий переводом двух спаренных Двух одиночных или одной одиночной и спаренных стрелок (4, 10/12,26/28). Блоки исполнительной группы соединены между собой восемью электрическими цепями. Рассмотрим их взаимодействие в маршруте приема на IIП (см. рис. 4). Выполнение условия соответствия положения стрелок, контролируемого блоками 4-6,…, 28С, задаваемому маршруту по командам маршрутного набора (см. раздел 1.3), обеспечивает фиксацию начала маршрута в блоке ВД сигнала Ч. Необходимость в схемном фиксировании конца маршрута в блоке П отпадает, так как маршрут приема всегда заканчивается на приемоотправочном пути.
Между блоками ВД (Ч) П (IIП) образуются электрические цепи, контролирующие положение стрелок 2-4, …, 28 вторично (в блоках С), свободность секций ЧП (в блоке УП), 4СП, 4-6СП, 10-12СП, 18-26П, 28СП (в блоках СП) и II пути (в блоке П), отсутствие враждебных маршрутов с противоположной стороны II пути (в блоке П). После этого маршрут замыкается блоками СП и УП, и перевод стрелок 4, …, 28 исключается даже от стрелочного коммутатора. Затем срабатывает КРУВх (в маршрутах отправления блоки BI, BII и BII) и включает на светофоре Ч соответствующее сигнальное показание. На этом процесс установки маршрута заканчивается. При вступлении поезда за светофор Ч размыкание маршрута происходит посекционно. Так секция 4СП будет автоматически разомкнута блоком 4СП при движении состава уже по секции 10-12СП и полном освобождении секции 4-6СП и т.д.
Такой принцип размыкания маршрута, с помощью контроля вступления поезда на данную секцию и освобождения от замыкания предыдущей секции, освобождения данной секции и занятия следующей по ходу секции, гарантирует невозможность размыкания маршрутных секций в середине маршрута наложением и снятием шунта, а также невозможность размыкания занятых секций при потере поездного шунта, что повышает безопасность движения поездов. Если нельзя использовать установленный и замкнутый маршрут, его отменяют. Отмена маршрута осуществляется до вступления поезда на маршрут при принудительном закрытии светофора. В системе БМРЦ неиспользованный маршрут отменяется последовательным нажатием двух кнопок: кнопки «Отмена маршрута» и той, которой задавался маршрут. Светофор закрывается, и происходит автоматическая отмена неиспользованного маршрута с соответствующей выдержкой времени. Она зависит от категории отменяемого маршрута (поездной или маневровый) и от состояния участка приближения перед светофором (занят поездом или свободен).
При свободном участке приближения для отмены любого маршрута выдержка времени составляет 6 с. При занятом участке приближения для отмены маневрового маршрута выдержка времени составляет 1 мин; для отмены поездного маршрута – 3...4 мин. После выдержки времени происходит размыкание всех секций маршрута и снимается замыкание стрелок. Использование режима отмены маршрута при занятом участке приближения и полностью замкнутом маршруте позволяет не прибегать к искусственному размыканию маршрута, как это делается в релейной централизации. промежуточных станций. При отмене маршрута не требуется нажатие Искусственное размыкание маршрута используется, когда после проследования поезда по маршруту секции маршрута остаются замкнутыми вследствие повреждения рельсовой цепи секций, из-за отсутствия контроля стрелки, входящей в маршрут, или других причин, из-за которых невозможно автоматическое размыкание маршрута. В этом случае маршрут разделывается последовательным нажатием кнопок тех секций, которые надо разомкнуть, и затем – нажатием групповой кнопки искусственной разделки, отчего включается выдержка времени 3 мин. По окончании выдержки времени секции размыкаются в последовательном порядке по направлению к центру станции.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Устройства железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Часть I. Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики / под ред. Д. В. Шалягина. – М.: Изд-во РГОТУПСа, 2000. 2. Устройства железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Часть II. Устройства железнодорожной связи / под ред. Д. В. Шалягина. – М.: Изд-во РГОТУПСа, 2000. 3. Сапожников, Вл. В. Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики / Вл. В. Сапожников, И. М. Кокурин, В. А. Кононов, А. А. Лыков, А. Б. Никитин; под ред. проф. Вл. В. Сапожникова. – М.: Маршрут, 2006. – 247 с. 4. Кондратьева, Л. А. Системы регулирования движения на железнодорожном транспорте / Л. А. Кондратьева, О. Н. Ромашкова. – М.: Маршрут, 2003. – 432 с.
* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.
