Здесь можно найти учебные материалы, которые помогут вам в написании курсовых работ, дипломов, контрольных работ и рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.
Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение оригинальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения оригинальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, РУКОНТЕКСТ, etxt.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии так, что на внешний вид, файл с повышенной оригинальностью не отличается от исходного.
Работа № 114084
Наименование:
Контрольная Сервис на транспорте
Информация:
Тип работы: Контрольная.
Предмет: Сервис.
Добавлен: 06.11.2018.
Год: 2012.
Страниц: 34.
Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%
Описание (план):
СОДЕРЖАНИЕ 1. Управление транспортно-экспедици нной деятельностью на основе маркетинга. Маркетинговые основы транспортного сервиса. Маркетинг, организованный по проектам. 2. Определение качественных показателей перевозки нефтеналивных грузов. 3. Расчет сроков доставки нефтеналивных грузов. 4. Литература.
1.Управление транспортно-экспедици нной деятельностью на основе маркетинга. Маркетинговые основы транспортного сервиса. Маркетинг, организованный по проектам.
Обострение конкурентной борьбы на транспортном рынке в условиях научно-технического прогресса потребовало от агентских и экспедиторских фирм в тесном сотрудничестве с промышленными и транспортными предприятиями проведения комплекса мероприятий, направленных на совершенствование управления их деятельностью на основе информационных тех- нологий, а также взаимоувязанных технических, организаци- онных и коммерческих мероприятий, позволяющих наиболее рационально обеспечить перевозки грузов на конкретных на- правлениях от отправителя до получателя. Эти мероприятия в крупных фирмах вылились в новую си- стему организации и управления транспортно - технологичес- кими системами (ТТС), входящие на Западе и у нас в понятие маркетинга (marketing).Одно из мероприятий состоит в более обширном сборе информации о спросе на перевозочные и экспедиционные услу- ги, в разностороннем ее изучении и анализе, прогнозировании динамики спроса с учётом внедрения современных контейнерных, трейлерных, ролкерных, лихтеровозных перевозок и про- ектируемых новейших технологий. Другое мероприятие представляет собой тесное совмещение повседневной операционной практики в рыночных условиях с научно-исследовательс ой деятельностью по созданию или вне- дрению новых методов и способов обработки грузов, переда- чи товарораспорядительн й, товаросопроводительн й и дру- гой документации, конструированию новых видов упаковки, маркировки грузов и дизайна товаров, отвечающих требова- ниям сохранности, безопасности пользования и перевозки. Для самых важных направлений перевозок и для грузов, определяющих основной оборот экспедиторской фирмы, ис- пользуются средства информатики. Они дают возможность калькулировать провозную плату (с учетом тяжеловесности и негабаритности) на конкретные расстояния с учетом сборов за возможные перевалки этого груза с одного вида транспорта на другой на пути следования. Это позволяет определять транс- портные издержки по каждому товару при его перевозке тем или иным видом транспорта или в смешанном сообщении, наиболее выгодные направления перевозки, наиболее дешевые порты и терминалы перевалки (с учетом ставок и норм по- грузки/выгрузки), другие транспортные условия, т.е. расценоч- ные (конкурентные) листы по направлениям перевозок. В последнее время начала строиться повсеместно работа эк- спедиторов на принципах маркетинга: обеспечение экономи- ческой и рациональной доставки товара (начиная от сырья и кончая готовым изделием) в требуемом количестве и в гаран- тируемые сроки. Это оказалось возможным, когда было дос- тигнуто техническое обеспечение связи компьютеров товаро- производителей с компьютерами агентов и экспедиторов, и в том числе с использованием телекосмических коммуникаций, обмен между ними безбумажной электронной документацией и информацией (система «Эдифакт») и принятие общих опти- мальных оперативных решений...
2.Определение качественных показателей перевозки нефтеналивных грузов
Требуется: 1. Определить время оборота вагона при перевозке нефтеналивных грузов в порты на экспорт со станций налива повагонными отправками (ПО), отправительскими маршрутами (ОМ) и кольцевыми маршрутами (КМ). 2. Определить ускорение оборота вагона от организации маршрутных поездов (отправительских и кольцевых) по сравнению с повагонными отправками. 3. Определить рабочий парк вагонов по видам собственности. 4. Определить сокращение потребности в рабочем парке на направлении следования груза в результате ускорения оборота вагона. 5. Определить экономический эффект от сокращения рабочего парка.
Исходные данные 1. Перевозка в вагонах - МПС (вагоны принадлежности ОАО РЖД) 2. Среднесуточная выгрузка вагонов – 65 3. Средний простой вагона на грузовой станции, ч – 36 Таблица 1. Вид сообщения Тарифное расстояние , Lтар, км Вид перевозки Расстояние перевозки, Lп, км Коэффициент порожнего пробега, ?пор Вагонное плечо, Lваг, км Средний простой вагона на 1-й техн. станции, Tтех, час Средняя участковая скорость,Vуч, км\час Средняя техническая Скорость, Vтех, км\час прямое 1681 ПО 1776 1 195,6 9,2 44,8 56,0 сетевое 1681 ОМ 1774 196,8 4,9 42,2 52,8 сетевое 1681 КМ 1774 198,0 1,3 39,9 49,9 Решение: В данной задаче рассматривается перевозка нефтеналивных грузов (дизельное топливо, печное топливо, мазут, бензин прямогонный и др.) повагонными отправками, отправительскими и кольцевыми маршрутами с железнодорожной станции налива (станция погрузки), обслуживающих нефтеперерабатывающи завод (НПЗ), на станции слива (станция выгрузки). Рассматривается два вида сообщений: прямое – для повагонных отправок и сетевое – для маршрутных назначений. Перевозка осуществляется в арендованных вагонах. Предусматривается перевозка грузов повагонными отправками грузовой скоростью (ГС). Грузовые перевозки – это транспортные услуги по перемещению материальных ценностей связанные с их сохранностью и своевременностью их доставки. Перевозки подразделяются на международные прямые и местные сообщения. Международное сообщение – перевозка грузов повагонными и мелкими отправками по железным дорогам двух и более государств. Прямое сообщение - перевозка грузов в пределах двух и более железных дорог России. Местное сообщение - перевозка грузов в пределах одной железной дороги. Перевозки грузов могут осуществляться повагоными, мелкими, контейнерными, групповыми и маршрутными отправками. Повагонная отправка – считается предъявленный к перевозке по одной транспортной железнодорожной накладной груз для перевозки, которого требуется предоставление отдельного вагона; мелкой отправкой - считается груз, предъявляемый по одной транспортной железнодорожной накладной, общая масса которого не превышает 10 т и под перевозку которого по объему или роду груза не требуется отдельного вагона; контейнерная отправка – считается предъявленный к перевозке по одной транспортной железнодорожной накладной груз для перевозки, которой требуется предоставление отдельного контейнера; групповая отправка – считается предъявленный к перевозке по одной транспортной железнодорожной накладной груз для перевозки, которого требуется предоставление более одного вагона, но менее маршрутной отправки; маршрутной отправкой - считается предъявленный к перевозке по одной транспортной железнодорожной накладной груз для перевозки, которой требуется предоставление вагонов в количестве соответствующим нормам, установленным для маршрутов по массе и длине. Маршрутом называется – состав поезда установленной массы или длины, сформированный грузоотправителем или дорогой в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог и планом формирования из вагонов, загруженных одним или несколькими грузоотправителями на одной или нескольких станциях, назначением на одну станцию выгрузки или распыления с обязательным прохождением им не менее одной технической станции без переработки состава. По полигонам обращения маршрутные поезда подразделяются на: - межгосударственные маршруты, следующие от станций отправления (погрузки или формирования) до станций назначения (выгрузки или распыления) по железным дорогам двух и более государств (железнодорожных администраций); - сетевые маршруты, следующие в пределах двух и более железных дорог России; - внутридорожные (региональные) маршруты, следующие в пределах одной железной дороги (региона). По принадлежности подвижного состава отправительские маршруты организуются: – из вагонов ОАО РЖД России и государств участников соглашения о совместном пользовании грузовыми вагонами (в соответствии с действующими правилами эксплуатации вагонов других государств); – из собственных и арендованных вагонов одного или нескольких грузоотправителей, грузополучателей и экспедиторов; – комбинированные – из вагонов разной принадлежности. Маршруты с мест погрузки различают отправительские. Под отправительским маршрутом понимается состав поезда установленного вида или длины, сформированный грузоотправителем на железнодорожном пути организации либо по договору с железной дорогой на железнодорожной станции с обязательным освобождением не менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной действующей планом формирования грузовых поездов. По назначению: – прямые – сформированные на одну станцию выгрузки с грузами одного или нескольких грузополучателей; - в распыление – сформированные грузами для разных станций. Разновидность отправительских маршрутов – так называемые кольцевые маршруты, которые организуют при постоянном грузопотоке между двумя пунктами погрузки и выгрузки. Для повышения эффективности любого вида маршрутизации необходимо: - увеличить количество груза, отправляемого в маршрутах, учитывая, что повышение доли маршрутных перевозок в общем отправлении грузов на 1% снижает оборотные средства в народном хозяйстве только за счет сокращения грузовой массы, находящейся в процессе перевозки; -увеличить дальность пробега маршрутов без переработки. Наиболее эффективны маршруты, следующие без переработки до станции выгрузки, при этом важна не столько дальность пробега, сколько количество технических станций, которые они проходят без переработки; - сократить время нахождения вагонов на станциях погрузки и выгрузки. В значительной степени это зависит от времени загрузки и разгрузки маршрутов, что связано с длиной и оснащением фронтов; - ускорить продвижение маршрутов, что зависит от участковой скорости движения и простоя поездов на технических станциях. Скорость продвижения грузов в маршрутах значительно выше, чем всех перевозимых грузов и повагонных отправок; - использовать наиболее совершенные и эффективные формы маршрутизации в конкретных условиях данного погрузочного района. Эффективность технологических маршрутов с мест погрузки определяется: экономией вагоно – часов на станциях формирования и на попутных технических; локомотиво-часов маневровой работы как в пунктах погрузки, так и на тех технических станциях, где маршрут не перерабатывается; штата в районе погрузки в связи с объединением станций и созданием единой товарно- технической конторы; сокращением рабочего порка грузовых вагонов на дорогах; ускорением доставки и сокращением грузовой массы в обращении. Маршрутизация перевозок на железных дорогах обеспечивает: - сокращение сроков доставки грузов ; - ускорение оборота вагонов, что увеличивает перевозочные возможности железнодорожного транспорта, сокращает потребность в подвижном составе и связанные с этим капитальные вложения на постройку подвижного состава, а также создает дополнительный резерв вагонного парка; - сокращение объема маневровой работы (расформирования и формирования составов) в железнодорожных узлах, на участковых и сортировочных станциях, что позволяет экономить средства на дополнительное путевое развитие, требующееся для выполнения увеличенного объема работы; - снижение себестоимости перевозок на дорогах и уменьшение транспортных издержек . Оборотом вагона называется время выполнения цикла операций от момента начала погрузки груза до момента следующего начала погрузки в тот же вагон. Полным рейсом называется расстояние проходимое вагоном, как в груженном так и в порожнем состоянии за время его оборота.
В контрольной работе оборот вагона (цистерны) определяется для каждого вида перевозки (ПО, ОМ, КМ) по формуле: , где: lгр - груженый рейс вагона, равный расстоянию перевозки нефтегрузов Lп, км; ?пор - коэффициент порожнего пробега, равный отношению порожнего рейса к груженому; Vуч - средняя участковая скорость движения поезда на направлении, км/ч; Lваu - вагонное плечо, равное среднему расстоянию пробега вагонов между техническими станциями, где производится обработка бригадами ПТО, км; tтех - среднее время нахождения вагона на технической станции, ч.; К гр - число грузовых станций, которое проходит вагон за время оборота (К = 2, станция погрузки и станция выгрузки); t гр - среднее время нахождения вагона на грузовой станции, ч.
В задаче принято, что собственные и арендованные вагоны в порожнем состоянии возвращаются на станцию налива без дополнительной погрузки в обратном направлении. Их порожний рейс равен груженому рейсу. Исходя из формы собственности вагонов необходимо установить порожний рейс. Для порожних вагонов МПС направление их следования при по вагонных отправках устанавливается по плану регулировки порожних вагонов и плану формирования грузовых поездов. Порожний рейс отправительских маршрутов из вагонов МПС принимается равным порожнему рейсу повагонных отправок в вагонах той же принадлежности. Для собственных и арендованных вагонов при маршрутизации - (ОМ и KМ) - направление порожнего рейса совпадает с груженым, т.е. l пор = l гр
Зная оборот вагона, можно определить рабочий парк цистерн по каждому виду перевозок по формуле: , где Uпог - количество вагонов погруженных за сутки, ваг. ; ; . Ускорение оборота (?QB) и сокращение рабочего парка цистерн (?nраб) определяется: при перевозке отправительскими маршрутами -по сравнению с повагонныии отправками, при перевозке кольцевыми маршрутами - по сравнению с повагонными отправками и отправительскими маршрутами. Ускорение оборота вагона ?QвОМ к ПО = 13,26 –10,18 = 3,08сут; ?QвКМ к ПО = 13,26 –7,68 = 5,58 сут; ?QвКМ к ОМ = 10,18 –7,68 = 2,5 сут. Ускорение рабочего парка вагонов ?nрабОМ к ПО = 862 – 662 =200 ваг; ?nрабКМ к ПО = 862 –499 =363 ваг; ?nрабКМ к ОМ = 662 -499 =163 ваг. Экономический эффект от сокращения рабочего парка цистерн определится: , где ?nРаб - сокращение рабочего парка цистерн от перевозки ОМ и КМ по сравнению с повагонными отправками, ваг-сут; есут - стоимость содержания 1 цистерны в сутки, руб/ваг. В контрольной работе принимаем: есут = 406,5 руб/сут - для собственных и арендованных вагонов. ; ; . Результаты расчетов сводим в таблицу.
Таблица 2. Наименование показателя Вид перевозки Изменение показателя ПО ОМ КМ ОМ к ПО КМ к ПО КМ к ОМ Оборот вагона, сут 13,26 10,18 7,68 Ускорение оборота 3,08 5,58 2,50 Рабочий парк вагонов 862 662 499 Со ращение рабочего парка 200 363 163 Эффект от сокращения рабочего парка, руб\сут 81300,0 147559,5 66259,5
Вывод: В данной задаче рассматривается перевозка нефтеналивных грузов (дизельное топливо, печное топливо, мазут, бензин прямогонный и др.) повагонными отправками, прямыми отправительскими и кольцевыми маршрутами с железнодорожной станции налива (станция погрузки), обслуживающих нефтеперерабатывающи завод (НПЗ), на станции слива В ходе решения задачи были определены: - время оборота вагона при перевозке нефтеналивных грузов в порты в прямом сообщении со станций налива повагонными отправками (ПО: QB = 13,26 сут.), отправительскими маршрутами (ОМ: QB = 10,18сут.) и кольцевыми маршрутами(КМ: QB = 7,68 сут.); - ускорение оборота вагона от организации маршрутных поездов (от-правительских и кольцевых) по сравнению с повагонными отправками: ОМ к ПО: QB = 3,08 сут.; КМ к ПО: QB = 5,58 сут.; КМ к ОМ: QB = 2,50 сут.; - рабочий парк вагонов по видам перевозки: ПО: nраб = 862 ваг.; ОМ: nраб = 662ваг.; КМ: nраб = 499 ваг; - сокращение потребности в рабочем парке на направлении следования груза в результате ускорения оборота вагона: ОМ к ПО: nРаб = 200 ваг-сут.; КМ к ПО: nраб = 363ваг-сут.; КМ к ОМ: .nраб = 163 ваг-сут.; - экономический эффект от сокращения рабочего парка цистерн: ОМ к ПО: ?Е = 81300,0 руб/сут.;. КМ к ПО: ?Е = 147559,5руб/сут.; КМ к ОМ: ?Е = 66259,5 руб/сут. По результатам расчетов видно, что при организации маршрутных поез-дов (отправительских и кольцевых) по сравнению с повагонными отправками происходит значительное ускорение доставки грузов, сокращение потребности в рабочем парке вагонов, следовательно, освобождение попутных станций от дорогостоящей работы по переработке вагонов, а значит, - сокращение эксплуатационных расходов в перевозочном процессе. т. е. маршрутизация перевозок является самым эффективным способом организации вагонопотоков. Определение экономического эффекта от сокращения рабочего парка цистерн позволяет выявить, что организация кольцевых маршрутных поездов дает наибольший экономический эффект (?Е = 147559,5 руб/сут.), т. к. по сравнению с обычными они имеют ряд преимуществ: повышается устойчи-вость обеспечения погрузки подвижным составом, сокращаются затраты на подформирование прибывших под погрузку порожних вагонов и их переработку в пути следования. В результате повышается маршрутная скорость, снижаются эксплуатационные расходы.
3.Расчет сроков доставки нефтеналивных грузов Т р е б у е т с я: 1. Определить нормативный , технологический и договорной сроки доставки нефтеналивных грузов при трех видах перевозки: ПО, ОМ, КМ. 2. Определить технологические показатели заданного направления перевозки нефтеналивных грузов.
Исходные данные 1. Перевозка повагонных отправок – грузовая скорость перевозки 2. Норма времени на обработку поезда на технической станции, ч – 1,55 3. Ускорение доставки по договору с грузовладельцем, ч – 13
Таблица 3. Вид сообщения Тарифное расстояние , Lтар, км Вид перевозки Расстояние перевозки, Lп, км Коэффициент порож-него пробега, ?пор Вагонное плечо, Lваг, км Средний простой вагона на 1-й техн. станции, Tтех, час Средняя участковая скорость,Vуч, км\час Средняя техническая Скорость, Vтех, км\час Прямое 1681 ПО 1776 1 195,6 9,2 44,8 56,0 Сетевое 1681 ОМ 1774 196,8 4,9 42,2 52,8 Сетевое 1681 КМ 1774 198,0 1,3 39,9 49,9
Решение Нормативный срок доставки (tн) грузов устанавливается, исходя из норм среднесуточного пробега, по видам отправок в сутках: , Где Lтар(ij) . - тарифное расстояние (кратчайшее расстояние пути следования вагона, указанное в Тарифном руководстве от станции погрузки (i) до станции выгрузки (j), км; Sсут.марш. - норматив суточного пробега, км/сут, в зависимости от расстояния перевозки и указанной скорости для повагонных отправок устанавливается по табл. 6; для маршрутов (отправительских и кольцевых) независимо от расстояния перевозки - 550 км/сут.; tдоп - дополнительное время, установленное п. 5 Правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте, сут. Для заданных в данной задаче корреспонденций нефтеналивных грузов предусмотрено следующее дополнительное время: - 2 суток на операции, связанные с прибытием и отправлением грузов (1 сутки для железной дороги отправления, 1 сутки для железной дороги назначения). ; ; . Технологический срок доставки (tд) (или расчетное время следования вагона от станции ПО грузки до станции выгрузки) учитывает технические и технологические возможности железнодорожного транспорта, (сут) , где ТДВ, ТПС, ТТЕХ, ТГР, ТПЕР - время нахождения вагона в поездах соответственно на промежуточных станциях, в движении с учетом простоя на промежуточных станциях направления Ln , на технических станциях (k) направления, на грузовых станциях (n) и в переработке, час.: - время в движении с учетом времени нахождения вагона на промежуточных станциях направления, ч - · время нахождения вагона на технических станциях, ч. - ; · время нахождения вагона на грузовых станциях, ч. - В целом по маршруту следования должно выполняться условие:
Договорной срок доставки (tд) устанавливается по заявке грузоотправителя и устанавливается из условия: , или по формуле , где tу - ускорение доставки по договору с грузоотправителем, ч. ; ; . если tд ‹ tн, то коэффициент ускорения: , ; ; . Время нахождения вагона в движении, ч: , где LП – расстояние перевозки, км; VТЕХ – средняя техническая скорость, км/ч. ; ; . Суммарное время нахождения вагонов в поездах на промежуточных станциях,ч: , Где Vуч – средняя участковая скорость, км/ч. ; ; . При ускорении: , ; ; . Расчетная участковая скорость, км/ч : , ; ; .
Участковая скорость с учетом ускорения, км/ч: , ; ; . Нормативное время на технических станциях, ч: , где : tР - время работы локомотивных бригад (6 часов ); tТР – норма времени на обработку поезда на технической станции,ч. ; ; . При ускорении: , ; ; . Время нахождения вагона на грузовых станциях, ч: ,
При ускорении: , ; . Общее время нахождения вагонов в переработке на технических станциях, только для повагонных отправок, так как отправительские и кольцевые маршруты без переработки. , . При ускорении: , .
Технологический срок доставки (tд) (или расчетное время следования вагона от станции ПО грузки до станции выгрузки) учитывает технические и технологические возможности железнодорожного транспорта, (сут) где: ТДВ, ТПС, ТТЕХ, ТГР, ТПЕР - время нахождения вагона в поездах соответственно на промежуточных станциях, в движении с учетом простоя на промежуточных станциях направления Ln , на технических станциях (k) направления , на грузовых станциях (n) и в переработке ,час: ; ; . По данным ускорениям доставки определим основные технологические нормативы работы направления: Маршрутная скорость в км/ч на направлении определяется по формуле , ; ; . При ускорении доставки: , ; ; . Время обработки транзитного поезда на технических станциях с учетом ускорения, ч: , где : ТТРУ - время на технических станциях с учетом ускорения,ч; Vу – средняя участковая скорость, км/ч; tР – время работы локомотивных бригад ( 6 часов ); LП – расстояние перевозки,км. ; ; . Время на переработку 1 вагона ,
При ускорении ,
Результаты расчетов сводим в таблицу Таблица 5. № п\п Вид перевозки Повагонная отправка Прямой отправительский маршрут Кольцевой маршрут 1 2 3 4 5
3 Время нахождения вагонов в движении: ,ч 31,71 33,6 35,55
4 Суммарное время нахождения вагонов в поездах на промежуточных станциях: ,ч 7,93
8,44
4,52
при ускорении 7,38 7,51 7 93 5 Расчетная участковая скорость:
44,8 42,2 39,9
6 Участковая скорость с учетом ускорения , км/ч 45,43 43,15 40,
7 Суммарное время нахождения вагонов на технических станциях: ,ч 10,24
10,86 11,49
при ускорении 9,52 9,67 1 ,23 8 Суммарное время нахождения вагонов на грузовых станциях: ,ч 72 72 72
при ускорении 66,96 64,08 4,08
9 Суммарное время нахождения вагонов в переработке:
56,2
0 0
при ускорении 49,55 0 0 10 Время на переработку 1 вагона ,ч 6,19 0 0 при ускорении 5,46 0 0
11 Маршрутная скорость на направлении: , км\ч 9,96 14,21 13,63 при ускорении: , км/ч 5,69 5,68 5,68 12 Время обработки транзитного поезда на технической станции с учетом ускорения: ,ч 1,44 1,38 1,38
Вывод. В задаче необходимо было определить, каким способом возможно перевести нефтеналивные грузы, не допуская несоблюдения сроков доставки. В случае tт tд вариант оказания услуги перевозки возможен. Если tн ‹ tт › tд , то заключение договора перевозки нецелесообразно и такой договор не может быть исполнен. Если tт ? tн , то заключение договора перевозки следует осуществить на условиях нормативных сроков доставки. В данной задаче были определены нормативный (t н), технологический (tт) и договорной (tд) сроки доставки нефтеналивных грузов при трех видах перевозки: ПО, ОМ, КМ. В результате произведенных вычислений получаем: 1. ПО: 7,42 =7,42›6,88 - условие tт ? tн выполняется, значит, услуга по перевозке нефтеналивных грузов повагонными отправками может быть оказана на условиях нормативного срока доставки, который мы ускорить не можем , т.к. в результате полученных расчетов технологические процессы перевозки не позволяют меньше, чем за 7,42 суток при ПО доставить нефтеналивные грузы грузополучателям. В противном случае будет просрочка доставки груза, за несоблюдение сроков доставки грузов (за исключением форс-мажорных обстоятельств) перевозчик несет материальную ответственность в виде штрафных санкций (согласно ст. 97 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ»). 2.ОМ: 5,06‹5,2 ›4,52- не выполняется условие tн ‹ tт › tд, и услуга по заключению договора перевозки нефтеналивных грузов маршрутными отправками не может быть оказана. 3.КМ: 5,06‹5,33 ›4,52- не выполняется условие tн ‹ tт › tд, и услуга по заключению договора перевозки нефтеналивных грузов кольцевыми маршрутами не может быть оказана.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ: 1. Н.Д.Иловайский, А.Н.Киселев. Сервис на транспорте (железнодорожном). М., 2003. 2. ГОСТ Р51006-96. Услуги транспортные. Термины и определения. От 25.12.96 г., №703. 3. В.И.Величко, Е.А.Сотников, Б.Л.Голубев. Система фирменного транспортного обслуживания. М., Интекст, 2001. 182 с. 4. А.И.Яковлев. Договор перевозки грузов железнодорожным транспортом. М., 2000. 77 с. 5. Правила перевозок грузов на железнодорожном транспорте. кн.1. М., 2003. 6. В.Н.Дегтяренко, В.В.Зимин, А.И.Костенко. Организация перевозок грузов. М., 1997. 446 с. 7. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия /Под ред. Н.С.Конарева. М., научное изд. «БРЭ». 1994. 8. Журнал «РЖД – партнер» №№3,7,8,9,10, 2002. 9. Правила технической эксплуатации железных дорог РФ. ЦРБ 756. - М.: Транспорт.
* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.
